1906-1945
Nach der Umwandlung der Dessauer Waggonfabrik in eine Aktiengesellschaft blieb es in den nächsten 20 Jahren erst einmal bei der Produktion von einfachen Güterwagen mit hölzernen Wagenkästen und (ebenfalls hölzernen) Personenwagen der IV. Klasse. Hinzu kamen ab und an Aufträge über Spezialwagen für das naheliegende mitteldeutsche Braunkohlengebiet.
Im Jahr 1911/1912 gab es einen Übersee-Auftrag für die Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft, die jedoch zwecks Verbilligung des Transportes zerlegbare stählerne Wagenkästen forderte. Die hier gemachten Erfahrungen im Stahlbau kamen dem Werk nach dem 1. Weltkrieg zu Gute.
In den ersten Jahren des Weltkrieges produzierte man hauptsächlich kriegswichtige Güter, dann stieg die Waggonproduktion wieder stark an, bedingt durch den starken Ausfall rollenden Materials der Eisenbahn.
Waggonproduktion der DWF 1905-1918
| Jahr | Güter- und Personenwagen | Reingewinn in Mark |
| 1905 | 355 | 75420 |
| 1906 | 520 | 122457 |
| 1907 | 631 | 153897 |
| 1908 | 619 | 381518 |
| 1909 | 448 | 388521 |
| 1910 | 427 | 339612 |
| 1911 | 546 | 348932 |
| 1912 | 679 | 350947 |
| 1913 | 784 | 352513 |
| 1914 | 626 | 371364 |
| 1915 | 585 | 480963 |
| 1916 | 758 | 384991 |
| 1917 | 962 | 428834 |
| 1918 | 831 | 485871 |
Nach dem Krieg gab es für die Waggonfabrik viel zu tun. So mussten Güter- und Personenwagen repariert und generalüberholt werden (so kamen im Jahr 1919 1150 Güter- und 155 Personenwagen ins Werk), ein Betätigungsfeld, mit dem man sich bisher nicht beschäftigt hatte. Dafür gründete man eigens eine Abteilung für Waggon-Reparatur. Kurz darauf gab es eine Vielzahl von Neubestellungen der Reichsbahn (diese musste Waggons an die Siegermächte ausliefern und deshalb ihren Fuhrpark wieder auffüllen) sowie Güterwagen-Reparationsaufträge für Frankreich, Belgien und die Tschechoslowakei.
1921 schloß sich die DWF der "Eisenbahnwagen-Liefergemeinschaft G.m.b.H." - EISLIEG - an, die Eislieg ging dann 1926 in der "Deutsche Wagenbau-Vereinigung" auf. Die Zuteilungsqoute der DWF war keinesfalls ausreichend, um dem Betrieb das längerfristige Überleben zu sichern. Man versuchte in den folgenden Jahren, u.a. den Straßenbahnwagenbau mit modernsten Methoden wieder einzuführen und es erfolgte ein Spezialisierung auf die Herstellung von qualitativ hochwertigen Motortriebwagen für Klein- und Vollbahnen. Neben diesen Produktionszweigen baute man aber auch verschiedenste Transportanlagen und weitere Produkte, das Gesamtprogramm der DWF war in dieser Zeit sehr umfangreich. Dies erforderte jedoch auch eine Umstellung und Verfeinerung der produktion und deren Techniken. So führte man den Stahl- und Leichtbau ein, ebenso wie die Schweißtechnik.
Im März 1930 ging die Aktienmehrheit an die "Orenstein & Koppel AG", die Aktionäre sahen es an der Zeit, das sich die DWF einem großen Konzern unterordnen sollte um konkurenzfähig bleiben zu können.
Die Weltwirtschaftskrise ging auch an der DWF nicht spurlos vorüber. Die Belegschaft sank z.Bsp. von 1500 Metallarbeitern auf 196 (März 1932). Trotzdem hielt sich die DWF "über Wasser", was zum Teil mit weiteren Reparationsaufträgen für Frankreich sowie mit Lieferungen für Russland erreicht wurde.
Im Jahr 1938/39 ging ein Teil des Aktienbesitzes der Firma "Orenstein & Koppel" an die "Maschinenbau-Bahnbedarf AG vormals Orenstein & Koppel", der andere ging 1942 an die "HOESCH-AG", Dortmund.